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似乎只要是英国豪华汽车品牌，就多少跟英国的皇亲贵胄们有些不解的渊源，比如劳斯莱斯、宾利、路虎、阿斯顿·马丁，这其中当然也缺不了历经80年风雨、有着“皇家认证”称号的捷豹。而身为捷豹旗舰车型，XJL当仁不让的成为目前为止主笔评车系列里的“最大牌”，三位主笔在遇见XJL时，是愿意去激发驾驶乐趣还是去享受后排奢华？他们如何讲述他们眼里的捷豹XJL？让我们一一看来。



柳丰评捷豹XJL设计：现代交织古典 50年来依旧高贵优雅

车是赵璞开来的，当这辆长度超过5米的白色XJL停在面前的时候，我还是犹豫了，究竟是坐进驾驶位还是坐进后排？这确实是个问题。为了不让他们看出这个破绽，我决定还是先来跟捷豹的设计师们聊聊。





作家通过自己的文字和读者们谈心，而汽车设计师们则是通过车型的每一条线、每一个面来和消费者交流，不要认为设计是形而上的东西与自己无关，举个例子，拿出你的手机，你是否承认它的出色设计提升了你的审美层次？你是否觉得每一次触摸精致的机身都是你和设计师之间相互信任的结果？手机尚且如此，更何况是这辆售价过百万的捷豹XJL。作为捷豹家族里的旗舰车型，你对它了解越多，越能让你从对爱车的“满意”升级到内心的“满足”。



1968年，捷豹创始人威廉·里昂斯爵士(Sir William Lyons)指导设计了一款名为Experimental Jaguar的试验车型，并选取第一个单词的第二个字母“X”和第二个单词的首字母“J”来命名。不知不觉，到今年捷豹品牌已诞辰80年，而XJ也已走过近半个世纪，传承到第四代。



看看之前三代的XJ，雪茄型车身、四盏圆灯以及车头上纵身飞跃的豹子，当年人们对捷豹的这些经典印象缺一不可，而当伊恩·凯勒姆（Ian Callum）接手捷豹的设计之后，我们看到了一只全新的捷豹。虽然他选用了现代的手法，摘下了“复古”的标签，但却并没有丢掉传统的精髓，那就是优雅的绅士气息。



有不少评论家认为，这一代的捷豹XJ车型应该属于Ian Callum与Sir William Lyons隔空携手之作，因为Ian曾多次提到在他幼年时期，第一次看到父亲友人的1960年款捷豹MKⅡ时，便痴迷于其漂亮的外观，而捷豹XJ6更坚定了他想做捷豹设计师的梦想。当时，小Ian对着展厅里的XJ6凝视了足足有两三个小时，最终忍不住向经销商索要了一本产品目录，并珍藏至今。Ian Callum说，好的车型设计应该是在讲述一个故事，而第四代XJ正是如此，它从捷豹MK2和第一代XJ身上汲取了灵感，按照21世纪的方式讲给大家听。



用一只豹子来形容的话，XJL自信的前脸更多是在展现优雅，没有F-Type那样的狡黠，也不似XE那般的犀利，毕竟是目前家族里的“带头大哥”，多几分沉稳持重是必须的。然而相比于德系三强BBA，XJL又展现出捷豹特有的古典美，艺术气质与生俱来，仿佛凭借与英国皇室的关系显出了自己血统的高贵。











强壮有力的车身下段和灵巧优雅的车顶线条形成鲜明对比，灵感来源于1968年的第一代XJ车型，环绕型的后窗也从视觉效果上促成一个悬浮的车顶。



来到尾部，我所认为的捷豹XJL上的点睛之笔跃然眼前，那就是让人浮想联翩的尾灯。第一眼看宛如瀑布，垂直排列的LED灯组仿佛是落下的流水，将流水的意境赋予在钢铁的车身上，艺术效果不言而喻。但当你看到车尾中部飞跃的豹子，你又意识到这两盏尾灯其实是豹子留下的爪痕，立马不寒而栗。





这也是为什么尾灯的造型在整个车型设计接近完成时才最终定型，因为直到那时，尾部造型设计还与捷豹XF很像，但是Ian更想要一种符合第一代XJ三角形车灯的设计。幸运的是，我们最终看到了现在的设计得以成为最终的结果，这也让XJ在家族内部有了更多专属于自己的独特地位。



XJL的魅力远不止表面看起来那么简单，铝制车身面板和单体硬壳式底盘通过化学方式接合、铆接为一体，十分坚固而且异常轻盈，同时带来更好的燃油经济性，减少二氧化碳排放量。此外，XJL虽然是捷豹目前身材最大的车型，但是它的风阻系数只有0.29，这让它在高速奔跑时有着出色的稳定性。





不过设计终究是一门艺术，你很难有精确的评判标准，我所喜欢的XJL外形，在赵璞那里属于“还不错”，而到了霍弘伟那里则直接被PASS掉，理由是由于尺寸太大而显得有些慵懒，各取所好吧。问题想到这里也有了眉目，跟坐驾驶位相比，XJL的后排对我的诱惑更大，但当我打开车门时，发现赵璞已经笑呵呵的坐在右后座对我乐了……





对于加长车型来说，在实用性和舒适性上肯定要比标准轴距版的座驾好很多。但对于它的设计，尤其是尾厢部分的线条，我总觉得怪怪的，从上面的图看，你会不会觉得这个图的比例有问题？车辆好像被非比例压缩了。个人感觉，如果它更偏向乘坐体验的话，尾部线条设计成掀背版，或许比现在的感觉会更好，同时还能兼顾力量感。

既然前面柳丰对外形设计已经有了深入的介绍，我们就赶紧进来体验一下它的内部空间、舒适性以及人性化配置吧。



看到下面的图，您一定会有疑问，为什么本来应该是我（霍弘伟）来给大家展示内部体验，而赵璞却进入画面了？原因很简单，一向沉稳的他此时直接冲到了后排座椅上，抢着充当模特，因为这里太舒服了。
































从车型设定来看，作为一款豪华商务车，XJ车里最尊贵的座位毫无疑问是右后座。但其实它的驾驶性能也很让人期待。



三、四年前，当捷豹XJ刚刚专为中国市场推出搭载3.0L发动机的车型时，我曾经把它开上赛道进行测试。当时这款车出色的动力和制动系统、高刚性的全铝车身，以及身为全尺寸后驱车却依然稳健矫捷的操控性能，都给我留下了深刻的印象。



赛道中的极限状态能让我们更了解一款车的设计成熟度和制造的工艺水平，捷豹XJ在这辆方面做得很到位。

当然，现实生活里鲜有车主会开这样一部长度超过5.2米的商务车去飙车或是开上赛道。所以在确定这部车拥有良好的极限驾驶性能后，我们更需要关注它在日常驾驶时的感受。



首先，作为一部商务车，捷豹把XJ的悬架设定得比较柔软、更注重乘坐舒适性，这无可厚非。为了给后排乘客营造平稳安静的乘坐空间，XJ的后悬架标配可调高度的空气弹簧。在通过坑洼不平的路段时，这套悬架能尽最大可能为后排的VIP座位减缓振动和颠簸感；而对驾驶者来说，这套悬架虽然日常驾驶会觉得稍有点软，但在较高速度变换车道或转弯时依然能提供足够的支撑，并不会降低驾驶员应急操控时的信心。





XJ使用的3.0升V6发动机，机械增压，340马力，450牛·米。从数据上看，和同级别的奔驰S400L、宝马740Li等竞争对手不分伯仲。这部发动机动力足够充沛，在高速公路上超车时只要稍微深踩油门，通常不需要减挡动作就能用3500转/分左右转速区间的高扭矩输出实现加速。



与发动机匹配的是新的8挡自动变速器，和之前的6挡变速器相比，在换挡平顺性和燃油经济性方面都得到进一步提升。捷豹独特的旋钮式换挡控制系统可以随时在D挡和更运动的S挡模式之间切换。拨动方向盘两边的换挡拨片则可以随时进入手动模式。



在这套动力总成的驱动下，我们试驾的XJ后驱版本5.9秒就可以完成零到百公里加速。四驱版本成绩稍慢，6.4秒，但在同级别车型当中依然是佼佼者。



这次的试驾车还选装了动态模式。和换挡旋钮最右侧的“S”运动模式相比，这个“赛车旗”代表的动态模式动力输出更激进，对驾驶员的方向盘和油门、刹车踏板操作响应更敏锐。同时空气悬架也变得更硬，让转弯时车身侧倾更小——这时后排乘客的舒适性就可以放一边不提了。







总结下来，捷豹XJ在日常驾驶时带给我最大的感受是：除了泊车和调头时，大部分时间里我并不会意识到这是一部5米多的全尺寸车。它虽然很大，但加速转向都比较灵活，而且很“听话”，我对方向盘、油门踏板做出的指令都能准确快速地得到它的反馈。虽然这是一部后排至上的商务车，但坐在它的驾驶席里，一点儿也不会感到平庸或无聊。



总结：

当遇见捷豹XJL，驾驶还是乘坐确实成为试车开始时的一个问题，这其实在经过和XJL接触的这几天里，我们三个人对它的驾乘体验的豪华性都表示认可，它和德系ABB的竞品座驾有着势均力敌的表现。如果说不同点，就是捷豹XJL在强调舒适性的同时，还兼顾了更为实用的商务性，商界大佬们既可以在后排办公，也可以和商业伙伴轻松会谈、共商大事。

倘若你想过一把驾驶瘾的话，3.0T引擎配合8速手自一体式变速器的表现同样不会令人失望，450Nm的峰值扭矩在中段加速过程中很强劲，周末约上三五好友，下场去打打高球，你或许可以比别人在路上的时间短一些，自然在场上的热身时间就更多一些。